La politica dell'infrastruttura di trasporto richiede un approccio olistico
Indipendentemente dal tipo di utente della strada, dal motivo del viaggio o dalla distanza percorsa: un'infrastruttura di trasporto adeguata e affidabile è essenziale per soddisfare un criterio fondamentale della mobilità – arrivare in sicurezza da A a B. L'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) stima che ogni anno fino a 50 milioni di persone subiscano lesioni in incidenti stradali, di cui circa 1,2 milioni con esiti fatali. Le cause di questi incidenti sono molteplici, ma in molti casi la progettazione e lo stato dell'infrastruttura stradale influenzano negativamente il modo in cui si verifica l'incidente o la sua gravità.
Più che mai, l'infrastruttura stradale si trova a dover conciliare esigenze diverse legate agli utenti, ai mezzi di trasporto, ai veicoli (quando utilizzati), ai motivi per cui ciascun utente ha scelto il proprio metodo di spostamento e al contesto sociale e politico. A tutto ciò si aggiunge una rapida trasformazione nei modelli di mobilità in molte parti del mondo. I progressi nei sistemi di sensori, nella potenza di calcolo e nella capacità delle batterie hanno dato origine a nuovi metodi di trasporto o rivoluzionato quelli esistenti. Le modifiche all'infrastruttura non riescono a tenere il passo con questa trasformazione.
Analizzando i diversi tipi di veicoli attualmente disponibili, le sfide che i pianificatori di trasporti e ambienti stradali devono affrontare oggi diventano subito evidenti. La tendenza osservata nelle automobili, in cui ogni nuovo modello di una serie specifica risulta più largo, più lungo, più alto e più pesante del precedente, non è una novità. Tuttavia, con il boom di SUV e furgoni all'inizio del millennio, queste dimensioni crescenti hanno raggiunto livelli senza precedenti. I requisiti relativi alla dimensione dei parcheggi e alla larghezza delle corsie stradali sono cambiati improvvisamente, portando a situazioni pericolose, soprattutto nelle aree urbane. I conducenti di questi veicoli più larghi salgono sui marciapiedi per parcheggiare, non c’è più spazio sufficiente per il passaggio di veicoli di emergenza più grandi, e i veicoli stessi bloccano le linee di visuale, soprattutto per quanto riguarda i bambini.
Una tendenza simile è emersa pochi anni dopo anche per le biciclette, con l'introduzione dei motori elettrici. Le biciclette a pedalata assistita (pedelec) sono molto più pesanti e, in media, più veloci delle biciclette tradizionali e, in molti casi, anche più lunghe e più larghe. Le varianti delle biciclette da carico superano talvolta i 2,5 metri di lunghezza e il loro peso a vuoto può superare i 60 kg. L'infrastruttura ciclabile tradizionale non è in grado di soddisfare questi nuovi requisiti e spesso non ci sono parcheggi adatti davanti a negozi, istituti scolastici o nelle aree residenziali. Macchine come i monopattini elettrici e i veicoli autobilanciati hanno a loro volta specifiche esigenze e rischi specifici.
Un'ampia gamma di concetti di mobilità diversi
Tendenze simili si possono osservare anche per i veicoli commerciali. Che si tratti di camion da cantiere o veicoli per lunghe distanze, la decisione odierna è spesso quella di spingersi fino ai limiti legali. I furgoni per consegne e spedizioni espresse – che hanno conosciuto un boom grazie allo shopping online – rappresentano la prossima sfida. Questo colpisce particolarmente l'infrastruttura nelle aree urbane, già ampiamente utilizzate.
L'ampia gamma di concetti e veicoli di mobilità implica anche una varietà di requisiti da parte dei diversi utenti dell'infrastruttura. I pedoni vogliono marciapiedi larghi e ben illuminati, privi di spigoli su cui inciampare e abbastanza lontani dalla strada, in modo che i veicoli di passaggio non li spruzzino con l'acqua di superficie quando piove. I ciclisti desiderano un ambiente protetto, dove non siano costantemente a rischio di essere scartati dalla strada da veicoli che li sorpassano troppo da vicino, di dover schivare i pedoni o di collidere con le portiere delle auto che i passeggeri aprono senza guardare se la strada è libera. Gli automobilisti vogliono arrivare a destinazione rapidamente, senza dover continuamente dare la precedenza al traffico in arrivo a causa di veicoli parcheggiati o rimanere bloccati dietro ciclisti che sembrano muoversi lentamente. Gli autisti di furgoni per corrieri e consegne desiderano idealmente che ci sia uno spazio di parcheggio sufficientemente ampio di fronte a ogni indirizzo di consegna. I residenti vogliono uno spazio di parcheggio, idealmente proprio davanti alla loro porta, misure di moderazione del traffico, ma anche abbastanza spazio affinché i camion della spazzatura e i mezzi di trasloco o, nel peggiore dei casi, i veicoli di emergenza possano accedervi facilmente.
Man mano che cambia il modo di trasporto utilizzato dalle persone, cambiano spesso anche i requisiti correlati.
Un altro aspetto importante è la necessità di progettare un'infrastruttura adeguata per le persone con diverse disabilità. Esempi includono sistemi di guida per le persone con disabilità visive e la garanzia che non ci siano monopattini elettrici in affitto che ostacolino il loro cammino, marciapiedi con bordi minimi o assenti per le persone con mobilità ridotta, marciapiedi abbastanza larghi da ospitare deambulatori e sedie a rotelle, attraversamenti privi di barriere agli incroci e spazi di parcheggio per disabili disponibili e liberi vicino alla destinazione.
D'altra parte, la maggior parte delle persone condivide un desiderio comune di tempi di attesa più brevi ai semafori, priorità agli incroci e percorsi chiari quando possibile. Tuttavia, queste esigenze sono molto difficili da realizzare. I progetti infrastrutturali, in generale, non possono essere realizzati rapidamente e devono durare a lungo dopo il completamento dei lavori, non da ultimo a causa dei costi elevati coinvolti. I progetti infrastrutturali comportano generalmente una grande quantità di pianificazione, poiché devono soddisfare i requisiti attuali e quelli futuri previsti in modo efficace, garantire che nessun tipo di utente della strada venga escluso involontariamente e conformarsi al quadro normativo e al budget.
Il quadro normativo applicabile rappresenta una sfida importante.
Nella maggior parte dei paesi, la fase di pianificazione è seguita da una fase di approvazione altrettanto lunga prima che possano iniziare i lavori di implementazione. Tuttavia, a causa dei requisiti in rapida evoluzione derivanti dalla rivoluzione della mobilità e del fatto che le autorità municipali spesso non dispongono dei fondi necessari, negli ultimi anni è stato adottato un approccio pragmatico, che ha portato allo sviluppo e all'implementazione rapida di nuovi concetti di trasporto. Il fatto che spesso non siano completamente elaborati o non si integrino nei concetti esistenti è un altro discorso.
Questo approccio ha ricevuto un ulteriore impulso a causa della pandemia di coronavirus. Molti luoghi hanno visto un forte calo del traffico automobilistico, consentendo loro di adottare misure come la trasformazione di tratti di strada in piste ciclabili (“piste ciclabili pop-up”) o la chiusura di interi tratti di strada ai veicoli a motore. La transizione da città centrate sulle auto a città a zero emissioni che si concentrano sulle persone e sull'ambiente ha anche portato a una rivalutazione, in particolare per quanto riguarda gli ambienti urbani. Le esigenze dei cittadini sono cambiate, portando a cambiamenti corrispondenti nel panorama politico e, a sua volta, nei dipartimenti e nelle autorità competenti. Oggi, l'infrastruttura non viene più semplicemente pianificata con l'obiettivo di garantire che le persone raggiungano rapidamente la loro destinazione in auto e che ci siano abbastanza posti auto. Al contrario, si discute molto di più su quanti posti auto possono essere eliminati a favore di piste ciclabili e marciapiedi, e dove dovrebbero essere create corsie per autobus.
Il quadro normativo applicabile rappresenta spesso una sfida in questo contesto. In molti casi, le leggi provengono da un'epoca in cui l'attenzione era rivolta all'uso dell'auto. Inoltre, è difficile, se non addirittura impossibile, formulare leggi corrispondenti a livello nazionale in modo che non ostacolino progetti individuali che hanno molto senso a livello locale. È scontato che le norme del traffico debbano essere coerenti e comunicate chiaramente a tutti gli utenti della strada. Tuttavia, se venisse concessa un po' più di libertà a livello municipale, soprattutto per prove legate ai trasporti o per fornire una protezione speciale per gli utenti vulnerabili della strada, in molti luoghi questo potrebbe migliorare la sicurezza stradale e la sostenibilità senza comportare svantaggi o rischi significativi.
I requisiti legali che stabiliscono la necessità di un numero minimo di pedoni per ora prima che possa essere installato un attraversamento pedonale (strisce pedonali) non sempre hanno senso davanti a scuole e asili. In molti luoghi, la richiesta che ci debba essere un numero minimo di autobus regolari per ora prima che possa essere installata una corsia per autobus solleva la questione di come rendere il trasporto pubblico locale più attraente per incoraggiare più persone a effettuare questo cambiamento di modalità. Alla fine, ci ritroviamo in una situazione farsesca se le elevate cifre di incidenti e/o le violazioni dei limiti di inquinamento atmosferico comportano l'imposizione di un limite di velocità più basso, ma poi le cifre degli incidenti/qualità dell'aria migliorano a tal punto che non c'è più una base legale per il limite di velocità più basso e questo deve essere revocato.
Devono essere considerati molti requisiti diversi.
Di conseguenza, la politica infrastrutturale richiede un approccio olistico. Non si tratta solo di soddisfare l'obiettivo originale di garantire che le persone possano viaggiare da A a B in modo sicuro ed efficace, ma è necessario sviluppare concetti di trasporto sovraregionale che tengano conto dei diversi tipi di utenti della strada, delle loro specifiche esigenze e delle intenzioni politiche relative alla rivoluzione della mobilità. Questi concetti devono essere adottati e implementati per progetti locali. Le considerazioni essenziali, sia per progetti autonomi che per il concetto globale, devono includere: sicurezza (sicurezza stradale e sicurezza generale), sostenibilità delle misure e delle opzioni di mobilità promosse, raggiungimento di emissioni nette zero durante l'implementazione e quando la soluzione è "in funzione", massimizzazione dell'usabilità, cura e manutenzione, e creazione di spazi vivibili con un ambiente di alta qualità. È necessario considerare anche i potenziali cambiamenti futuri nei modelli di mobilità e nel tipo di veicoli che le persone scelgono di utilizzare, per garantire che le modifiche possano essere apportate con il minimo sforzo in seguito.
Tuttavia, tali misure possono essere implementate in modo significativo solo se lo spazio esistente viene riassegnato. Questo perché, in generale, c'è solo una quantità finita di spazio disponibile su cui lavorare, che non può essere ampliata. Tuttavia, è proprio qui che sorgono i principali problemi politici. Eliminare posti auto, ridurre le corsie di traffico, abbassare il limite di velocità, installare piste ciclabili asfaltate nei parchi, introdurre divieti di sorpasso per i ciclisti, escludere alcuni utenti della strada dalle piste ciclabili, o chiudere strade principali ai ciclisti costituiscono tutte restrizioni ai diritti esistenti delle persone. Non è un compito facile, né per i politici (che dipendono dai voti), né per chiunque sia coinvolto (che avrà ciascuno la propria opinione su come dovrebbe poter viaggiare e sulla sostenibilità, insieme a varie altre esigenze). Di conseguenza, troppo spesso assistiamo a una ricerca di compromessi che in sostanza non raggiungono alcuno degli obiettivi stabiliti e causano confusione e insoddisfazione complessiva, e nel peggiore dei casi portano a un aumento degli incidenti e delle vittime. Un buon esempio, e frequentemente visto, è quando vengono tracciate linee sulla strada per delimitare una pista ciclabile. Queste piste sono per lo più troppo strette per i ciclisti, incoraggiano gli automobilisti a compiere manovre di sorpasso pericolose e si interrompono bruscamente all'incrocio successivo perché non è stato implementato un concetto di mobilità attiva globale. L'unica cifra che sembra buona in questo senso è quella delle statistiche municipali sul numero di infrastrutture ciclabili installate.
Per adottare un approccio olistico alla pianificazione infrastrutturale, tutti i portatori di interesse devono essere consultati idealmente all'inizio della fase di pianificazione in modo che le loro specifiche esigenze possano essere definite. Questo riguarda anche la decisione su come distribuire i costi di (ri)costruzione e i costi e i lavori successivi risultanti. A seconda della natura del progetto specifico, questi costi potrebbero ricadere non solo sull'impresa stradale contraente e sui dipartimenti ufficiali responsabili della protezione ambientale e della mobilità, ma anche sui fornitori di trasporto pubblico interessati, sulle organizzazioni responsabili della pulizia delle strade, sulla polizia, sui servizi di emergenza e sui fornitori di servizi di telecomunicazione e utility coinvolti. A seconda della portata delle misure, potrebbe anche essere necessario consultare commissioni sugli incidenti, associazioni che difendono gli interessi di pedoni, ciclisti e persone con disabilità, e i cittadini interessati.
Il Rapporto DEKRA sulla sicurezza stradale 2024 esamina il tema "Spazi di circolazione per le persone " e affronta le principali sfide e soluzioni per migliorare la sicurezza stradale a livello globale, con particolare attenzione agli utenti più vulnerabili, come ciclisti, pedoni e utilizzatori di veicoli elettrici e di micromobilità.
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